Zee-engten (Deel 2)

Hoe een besluit in Londen schokgolven veroorzaakte in de wereldwijde scheepvaart

Dr. Robert W. mMlone - 31 maart 2026

Omdat hij begreep waarom de Straat van Hormuz een cruciale levensader voor de wereld is, deed president Trump op 3 maart 2026 deze aankondiging.

VEILIGHEID VAN DE MARITIEME HANDEL
Met ONMIDDELLIJKE ingang heb ik de United States Development Finance Corporation (DFC) opgedragen om tegen een zeer redelijke prijs politieke risicoverzekeringen en garanties te verstrekken voor de financiële veiligheid van ALLE maritieme handel, met name energie, die door de Golf van Persië verloopt. Dit zal beschikbaar zijn voor alle rederijen. Indien nodig zal de Amerikaanse marine zo snel mogelijk beginnen met het begeleiden van tankers door de Straat van Hormuz. Wat er ook gebeurt, de Verenigde Staten zullen zorgen voor een ONBELEMMERDE ENERGIEVOORZIENING naar de WERELD. De ECONOMISCHE en MILITAIRE MACHT van de Verenigde Staten is de GROOTSTE TER WERELD — Er volgen nog meer maatregelen. Bedankt voor uw aandacht voor deze kwestie! President DONALD J. TRUMP

Omdat hij begreep waarom de Straat van Hormuz een cruciale levensader voor de wereld is, deed president Trump op 3 maart 2026 deze aankondiging.

Zee-engten (Deel 2)

Hoe een besluit in Londen schokgolven door de wereldwijde scheepvaart stuurde

Door Justine Isernhinke, Malone Institute Fellow en hoofd van het onderzoek naar geopolitiek en UAP

Het was mij niet meteen duidelijk waarom Trump dit besluit nam met betrekking tot de “veiligheid van de maritieme handel,” maar na wat onderzoek te hebben gedaan, is het nu volkomen logisch. Weer een 5D-schaakzet van zijn kant.

Het kloppende hart van Londen

Hoewel Londen bekend staat als financieel centrum, is het minder bekend dat het ook het centrum van de wereldwijde verzekeringssector is. Lloyd’s verzekert ongeveer 40% van de wereldwijde zeevracht. Als er een schip zinkt, een haven wordt gebombardeerd of een kanaal wordt geblokkeerd, komt de rekening in Londen terecht. Dit is de reden waarom het Verenigd Koninkrijk boven zijn gewicht bokst. Niet de Royal Navy. Niet de diplomatie. Verzekeringen.

Beheers de verzekeringen en je beheerst de handel.

85% van de wereldhandel verloopt over zee en bijna de helft daarvan is verzekerd via de Londense markt.

En Londen controleert niet alleen de wereldhandel die over zee verloopt. Lloyd’s en de Londense markt zijn belangrijke verzekeraars van bijna alles: wolkenkrabbers, fabrieken, havens, satellieten – complete toeleveringsketens.

Zonder verzekering kun je niet deelnemen aan openbare markten of grote hoeveelheden kapitaal aantrekken.

Een kleine stap terug in de geschiedenis verklaart waarom.

Lloyd’s Coffee House

In de 17e eeuw, achter de drukke Londense haven, waar de lucht zwaar was van de geur van tabak en zout, stond Edward Lloyd’s Coffee House aan Lombard Street. Het huis trok een drukte van kooplieden die ruzie maakten bij de koffie, scheepskapiteins die geruchten uitwisselden en kapitaalkrachtige gokkers die de kansen inschatten.

Het was het tijdperk waarin Groot-Brittannië zijn draai vond (ongetwijfeld met zwemvliezen) op de zeeën. Het Britse Rijk was geboren. Schepen, handel en koloniën begonnen een hoge vlucht te nemen.

Tegen 1688 was Lloyd’s uitgegroeid tot dé plek voor iedereen die zich zorgen maakte over schepen, stormen of piraten. Als je een schip had dat naar Amerika voer, kon je een schriftelijk voorstel aan de muur hangen waarin je aangaf welk schip, welke lading, welke route en hoeveel geld je zou betalen als iemand bereid was je verliezen te dekken mocht er iets misgaan.

De vaste klanten, rijke mannen met een voorliefde voor risico, kwamen naar voren en schreven letterlijk hun naam onder het voorstel, waarmee ze beloofden een deel te betalen als er een ramp zou plaatsvinden. Vandaar het woord “onderschrijving”.

In plaats van dat één persoon het hele risico op zich nam, namen meerdere mensen elk een deel voor hun rekening, waardoor het gevaar en de beloning werden gespreid.

Edward Lloyd stimuleerde het systeem door speciale loges en privétafels te verhuren waar in het geheim deals konden worden gesloten. Hij installeerde zelfs een preekstoel zodat hij het laatste scheepvaartnieuws aan het publiek kon aankondigen. Naarmate de jaren verstreken, werd het koffiehuis meer dan alleen maar een gokhal.

In 1692 begon Edward Lloyd in zijn koffiehuis een wekelijks bulletin te verkopen met lijsten van schepen die in havens aankwamen of vertrokken, en de bulletins werden ook hardop voorgelezen door een ober. De details werden aangeleverd door zijn netwerk van correspondenten. Dit werd de Lloyd’s News.

En vanaf 1734 publiceerde de nieuwe eigenaar van het koffiehuis, Thomas Jemson, de Lloyd’s List, gewijd aan scheepvaartinformatie, waarin nieuws werd gedeeld over de aankomst van schepen, schipbreuken en kapingen. Het was een reddingslijn voor kooplieden die wanhopig wilden weten of hun fortuin veilig was. Dat kleine krantje verschijnt nog steeds, waardoor het een van de oudste ter wereld is.

Wat begon als een rokerige kamer vol weddenschappen en roddels, leidde stilletjes tot het eerste georganiseerde systeem ter wereld voor het delen van risico's. Een systeem dat uiteindelijk het lot van bijna elk schip op aarde zou bepalen.

Geconcentreerde macht bij Lloyds of London

Tegenwoordig zwaaien de deuren van One Lime Street in Londen op maandagochtend open en ontwaakt 's werelds grootste verzekeringsmarkt. Dit is geen bank of een gewoon bedrijf. Binnen, in plaats van de rokerige sfeer van een oud koffiehuis, verzamelen zich 5.000 mensen in een enorme ruimte vol houten bureaus, rinkelende telefoons en een zacht geroezemoes van dringende gesprekken.

Dit is Lloyds, waar bijna elk schip op aarde wordt verzekerd, niet door één gigantisch bedrijf, maar door een menigte concurrerende teams die syndicaten worden genoemd. Er zijn 84 syndicaten, elk gesteund door zijn eigen investeerders, en elk hongerig naar een deel van 's werelds meest risicovolle deals.

Een simpele stemming in een commissiekamer met glazen wanden in dit gebouw heeft gevolgen voor elke haven, elk magazijn, elk schap in de supermarkt.

De prijs van een kom rijst in Amman of een telefoon in Berlijn is terug te voeren op een handvol experts die beslissen waar de schepen van de wereld mogen varen en tegen welke kosten.

Zo werkt het: stel je voor dat je een makelaar bent. Je vertegenwoordigt een reder die een vrachtschip wil charteren van Shanghai naar Rotterdam. Je loopt Lloyd’s binnen met een slip, een samenvatting van één pagina over het schip, de route en wat het waard is.

De eerste stop is het bureau van een hoofdverzekeraar, iemand met een reputatie op het gebied van schepen en stormen. De hoofdverzekeraar bestudeert de slip, beslist hoeveel risico hij bereid is te nemen, misschien 20%, en schrijft dat direct op de pagina. Dat is nog maar het begin. De makelaar loopt vervolgens met de slip de kamer rond, van syndicaat naar syndicaat, waarbij elk beslist hoe groot hun aandeel moet zijn. Sommigen nemen misschien 10%, anderen slechts een klein stukje. Er kunnen 15 of 20 handtekeningen nodig zijn om één schip te dekken, waarbij de naam en het aandeel van elk syndicaat met inkt zijn geschreven. Dit systeem, het subscription model genoemd, betekent dat geen enkele groep het volledige risico draagt. Denk nogmaals aan de pizza-analogie: elk syndicaat pakt een stuk van de pizza.

Op een drukke dag kan er voor meer dan 100 miljoen dollar aan premies van eigenaar wisselen. Allemaal op basis van deze formulieren. Het proces is snel, competitief en gebouwd voor schaalgrootte.

Door het risico op deze manier te spreiden, kunnen enorme vloten en zeldzame ladingen worden verzekerd die te groot of te intimiderend zouden zijn voor een gewone verzekeraar. En omdat elke deal over vele spelers wordt verdeeld, blijft het systeem draaien, zelfs wanneer er rampen toeslaan.

Dat is het geheim achter hoe één gebouw in Londen stilletjes zo'n groot deel van de wereldhandel verzekert.

Een stevige reputatie

In 1906 werd San Francisco verwoest door een enorme aardbeving en de branden die daarop volgden. Meer dan 80% van de stad werd met de grond gelijkgemaakt, en verzekeringsmaatschappijen raakten overal in paniek. De meesten probeerden zich onder de betaling uit te wringen door te wijzen op de kleine lettertjes of technische details. Maar Cuthbert Heath, een vooraanstaande verzekeraar bij Lloyds, stuurde een telegram naar zijn agenten in Californië met een eenvoudige opdracht. Betaal elke claim volledig uit, ongeacht wat er in de polis stond. Agenten zetten tafels op in de verwoeste straten en deelden contant geld uit vanuit koffers.

Terwijl concurrerende bedrijven failliet gingen, keerde Lloyds meer dan 1 miljoen dollar uit, een enorm bedrag in die tijd, waarmee het zijn reputatie aan de andere kant van de Atlantische Oceaan versterkte.

Slechts zes jaar later keek de wereld toe hoe de Titanic in het ijskoude water zonk. Lloyds had de scheepsromp verzekerd voor 1 miljoen pond, het grootste maritieme risico ooit. Het verlies werd verdeeld over bijna 50 syndicaten, die elk een deel van het risico op zich namen, net zoals ze dat bij elk schip deden. Binnen 30 dagen was de volledige claim afgehandeld en opgenomen in het schadeboek, dat vandaag de dag nog steeds bij Lloyds te zien is.

Geen vertragingen, geen excuses.

Verhalen als deze bouwden een bijna mythisch vertrouwen in Lloyds op. Al meer dan drie eeuwen lang, wanneer er zich een ramp voordeed, honoreerden de syndicaten geldige claims, zelfs als dat pijnlijk was. Daarom vertrouwt vandaag de dag bijna elk groot bedrijf ter wereld op deze marktplaats om hun grootste risico's te dekken. De reputatie van het systeem is niet alleen gebaseerd op slimme mechanismen. Het is gebaseerd op een staat van dienst waarin altijd wordt uitbetaald wanneer het er het meest toe doet. Er zijn echter barsten in het systeem ontstaan.

Beperkingen van Lloyds

Tussen 1988 en 1992 werd Lloyds geconfronteerd met een vloedgolf aan claims, niet als gevolg van scheepsrampen of branden, maar van oude verzekeringspolissen die decennia eerder waren afgesloten, met name in Amerika, waar de rechtszaken over asbest en milieuvervuiling zich bij duizenden opstapelden.

Halverwege 1988 explodeerde het booreiland Piper Alpha in de Noordzee, waarbij 167 werknemers omkwamen en een lawine aan claims ontstond die door de verzekeringsmarkt raasde. Het probleem was dat de syndicaten van Lloyd's elkaar in ingewikkelde lussen hadden herverzekerd. Toen zich een ramp voordeed, stuiterde hetzelfde verlies van het ene syndicaat naar het andere, waarbij het zich vermenigvuldigde totdat niemand meer kon zeggen waar het risico werkelijk terechtkwam. Dit werd de spiraal genoemd.

Voor de vermogende particulieren, bekend als ‘names’, die zich hadden aangemeld om deze deals met hun persoonlijke fortuin te ondersteunen, veranderde de spiraal in een ramp. Lloyds verloor in slechts vier jaar tijd bijna 8 miljard pond. Meer dan 1.500 ‘names’ gingen failliet. Sommigen raakten hun huis kwijt, anderen hun spaargeld. De pijn was zo groot dat enkelen zelfmoord pleegden.

Rechtszaken en verontwaardiging vulden de krantenkoppen. De markt die haar naam had opgebouwd op basis van vertrouwen en betrouwbaarheid leek plotseling kwetsbaar, zelfs roekeloos. Om het bloeden te stoppen, richtte Lloyds een nieuw bedrijf op met de naam Equitas. In 1996 nam Equitas de giftige oude vorderingen over, waardoor anderen een uitweg kregen. Tien jaar later stemde Warren Buffetts Berkshire Hathaway ermee in om Equitas te ondersteunen met maximaal 7 miljard dollar. Deze reddingslijn stabiliseerde de markt en stelde Lloyds in staat zich te herstellen.

Tegenwoordig verwerkt de marktplaats meer dan 57 miljard pond aan jaarlijkse premies en beschikt ze over meer dan 125 miljard pond aan zekerheden. Maar de littekens van die crisis blijven bestaan. Het oude idee dat Lloyds te groot, te historisch of te slim was om failliet te gaan, werd aan diggelen geslagen.

Onder de marmeren vloeren en de traditie is het veiligheidsnet voor de wereldwijde scheepvaart nog steeds slechts zo sterk als de mensen en de beloften erachter.

Terwijl de wereldwijde risico's blijven toenemen, vertrouwt de wereldwijde toeleveringsketen nog steeds op dit kwetsbare web van vertrouwen.

Wat gebeurt er als dat vertrouwen niet voldoende is?

Het Joint War Committee

Een handvol mensen dat bijeenkomt in een bestuurskamer in Londen kan de scheepvaartroutes van de wereld van de ene op de andere dag laten zigzaggen.

Het Joint War Committee (JWC) is een obscure groep in het Lloyd’s-gebouw, maar met één besluit kan het triljoenen dollars aan wereldwijde handel beïnvloeden. Het JWC bestaat uit senior verzekeraars van de syndicaten van Lloyd’s of London en de International Underwriting Association, die belangrijke kwesties bespreken die van invloed zijn op de maritieme verzekeringsmarkt.

Het speelt een centrale rol bij het beoordelen en communiceren van verhoogde geopolitieke en conflictgerelateerde risico's voor de scheepvaart. Het JWC werkt samen met overheidsfunctionarissen, beveiligingsbedrijven en rederijen om risico's vast te stellen.

De meest zichtbare en invloedrijke rol van het JWC is het publiceren van een lijst met gebieden – Listed Areas – waar een verhoogd risico wordt waargenomen met betrekking tot oorlogsschade, stakingen, terrorisme en aanverwante gevaren. Havens, plaatsen en kusten die op hun lijst staan, worden door een onafhankelijke consultant beoordeeld en overschrijden een door hen vastgestelde benchmark voor verhoogd risico. Reders moeten verzekeraars op de hoogte stellen voordat ze een Listed Area kunnen doorkruisen.

Wanneer het Comité een regio toevoegt aan zijn lijst van risicovolle wateren, is het effect onmiddellijk. Verzekeringspremies kunnen in één middag van een afrondingsfout naar een budgetbreker springen.

De op de lijst geplaatste gebieden vormen geen “verbod” op verzekering; de markt blijft open, maar tegen veel strengere, duurdere voorwaarden. Individuele verzekeraars beslissen of ze dekking bieden en tegen welke prijs (het JWC stelt zelf geen premies vast — daarover wordt per geval onderhandeld).

Eind 2023, na een golf van raket- en drone-aanvallen op vrachtschepen in de Rode Zee, verklaarde het Joint War Committee het gebied tot risicogebied. Van de ene op de andere dag schoten de kosten om één enkel containerschip te verzekeren met maar liefst 2.700% omhoog. Voor sommige schepen betekende dat dat ze 500.000 dollar of meer moesten betalen voor slechts één reis.

Bijna 80% van de containerschepen besloot dat het risico het niet waard was en begon de lange omweg rond Afrika te nemen. Elke omweg kostte tot 2 weken extra en $1 miljoen aan extra brandstof.

Plotseling waren rederijen druk bezig om alles opnieuw te berekenen, van levertijden tot de prijs van bananen in Frankrijk.

Toen Russische wateren na de invasie van Oekraïne in 2022 aan de lijst met risicogebieden werden toegevoegd, schoten de oorlogspremies omhoog tot een half miljoen dollar of meer per reis. In het tijdperk van de Somalische piraterij steeg de kosten voor een reis door de Golf van Aden van een paar honderd dollar naar 150.000 dollar, waarbij sommige schepen gewapende bewakers inhuurden om erdoor te komen.

Koude voeten en de Straat van Hormuz

Scheepsverzekeraars kunnen de dekking voor oorlogsrisico's voor zeevervoer intrekken of opzeggen, voornamelijk via contractuele mechanismen die zijn ingebouwd in standaard zeeverzekeringspolissen, met name die welke de romp (scheepsstructuur), machines, bescherming en schadevergoeding (P&I) dekken, en aanverwante oorlogsrisico's zoals stakingen, terrorisme en vijandelijkheden.

Deze maritieme oorlogsrisicopolissen (vaak te onderscheiden van gewone maritieme verzekeringen) bevatten specifieke opzeggingsclausules die verzekeraars in staat stellen de dekking snel te beëindigen of te beperken wanneer de risico's toenemen, door een of meer van de volgende maatregelen te nemen:

• Korte opzegtermijnen — De meeste polissen bevatten een opzeggingsclausule van 7 dagen, 72 uur of zelfs korter (bijv. 48-72 uur in sommige vracht- of specifieke uitbreidingen). Zowel de verzekeraar als de verzekerde kan hiervan gebruikmaken, maar in de praktijk zijn het de verzekeraars (of hun herverzekeraars) die dit doen wanneer de omstandigheden snel verslechteren.

• Automatische triggers — Clausules verwijzen vaak naar veranderingen in het risico, zoals het binnenvaren van aangewezen risicogebieden, het uitbreken/escaleren van vijandelijkheden of verklaringen van instanties zoals de JWC.

• Procedure — Verzekeraars geven een formele kennisgeving van opzegging af (vaak via circulaires of berichten op de website) waarin de getroffen gebieden worden gespecificeerd (bijv. Iraanse wateren, de Perzische/Arabische Golf, aangrenzende wateren inclusief de Straat van Hormuz). De dekking blijft van kracht tijdens de kennisgevingsperiode en vervalt daarna, tenzij er opnieuw wordt onderhandeld.

Nadat het Joint War Committee begin maart een bijgewerkte lijst van gebieden had gepubliceerd, hebben grote onderlinge P&I-clubs zoals Gard, Skuld, NorthStandard, de London P&I Club en de American Club op 1 en 2 maart kennisgevingen gepubliceerd waarin zij de oorlogsrisicoverzekering per 5 maart opzeggen en deze dekking uitsluiten in Iraanse wateren en in de Golf.

Door de uitbreiding van de lijst van gebieden traden hogere aanvullende premies en strengere reisvoorwaarden in werking voor schepen die de nieuw gedefinieerde zones binnenvaren of daar opereren. Bahrein, Djibouti, Koeweit, Oman en Qatar werden toegevoegd aan de lijst van gebieden met oorlogs-, piraterij-, terrorisme- en aanverwante risico's, en de grenzen van de bredere regio Perzische/Arabische Golf–Golf van Oman–Indische Oceaan–Golf van Aden–Zuidelijke Rode Zee werden gewijzigd.

Deze opzeggingen werden veroorzaakt door zowel de uitbreiding van de lijst van gebieden als het intrekken van steun door herverzekeraars (vanwege onaanvaardbare blootstelling). Aangezien primaire verzekeraars afhankelijk zijn van wereldwijde herverzekeraars die grote verliezen opvangen, moeten de primaire verzekeraars wel volgen of geconfronteerd worden met ongedekte aansprakelijkheden.

Het einde van de Five Eyes?

Ik las een interessante analyse over waarom opzeggingen plaatsvonden terwijl, in de meeste gevallen, oorlogsrisico's opnieuw worden geprijsd en niet worden opgezegd. De theorie luidt dat het volledig opzeggen van de dekking een enorme verscherping van de acceptatiehouding is en iets aangeeft dat verder gaat dan risico – een onzekerheid die zo groot is dat de verzekeraar er zelfs geen prijs op kan vaststellen. In het geval van Oekraïne bijvoorbeeld hebben ze de premies gewoon opgedreven en een fortuin verdiend aan de crisis. Een expert op dit gebied die ik volg op X, John Konrad, is echter van mening dat Londen zijn greep op de wereldwijde verzekeringsmarkt heeft behouden omdat het toegang heeft tot betere inlichtingen, en dat ze deze keer niet over veel inlichtingen beschikten.

Zijn theorie is deels gebaseerd op nabijheid. Het is volgens hem geen toeval dat het hoofdkwartier van MI6 direct aan de overkant van de Theems ligt, tegenover het @IMOHQ, de wereldwijde maritieme toezichthouder, en op korte afstand van Lloyd's zelf. Er wordt al lang gespeculeerd dat er een directe informatiekanaal bestaat tussen MI6 en Lloyd's. Het beschikken over de beste inlichtingen ter wereld is het grootste concurrentievoordeel dat een verzekeraar kan hebben, omdat het hen in staat stelt risico's te prijzen waar concurrenten alleen maar naar kunnen gissen. Het is als handel met voorkennis, maar dan voor de wereldwijde scheepvaart

De inlichtingen van MI6 zijn echter niet afkomstig van eigen agenten, maar van de Five Eyes-alliantie, die bestaat uit de VS, het VK, Australië, Canada en Nieuw-Zeeland. En binnen de Five Eyes zijn de Amerikaanse CIA, NSA, NRO en DIA de dominante krachten.

Dit leidt tot een interessant perspectief. Als de VS geen inlichtingen deelde over het feit dat het Iran zou aanvallen – en de reactie van de Britse regering op de aanval er een van schok en verrassing was – dan was Lloyd's net zo overrompeld als de rest van Londen. En dit betekent dat de Five Eyes niet langer het platform voor het delen van inlichtingen is dat het ooit was. Aan het begin van Operatie Epic Fury werd meerdere malen opgemerkt dat de “speciale relatie” tussen de VS en het VK niet langer evident was.

Natuurlijk was het besluit van het VK om Diego Garcia, de thuisbasis van de strategisch belangrijkste Amerikaanse basis in de Indische Oceaan, aan Mauritius te verkopen, waarschijnlijk een van de vele scheurtjes in deze speciale relatie.

De eerste reactie van de verzekeringsmarkt op de oorlog is de kanarie in de kolenmijn van deze speciale relatie, en de toekomst van de Five Eyes lijkt meer op Two Eyes – de VS en Israël. Lloyd’s hanteerde tarieven alsof het in het duister tastte.

Hergeprijsde risico's

Na het doorgeven van de opzeggingen hebben de verzekeringsmaatschappijen de risico's snel opnieuw beoordeeld, rekening houdend met aanvallen, mijnen, inbeslagnames, verlies van schepen, enz. (inclusief gebrek aan inlichtingen), en hebben ze herstel- of terugkoopopties aangeboden tegen een aanzienlijk hogere premie. Normaal gesproken bedraagt de oorlogsrisicoverzekering ongeveer 0,25% van de waarde van een schip. De premies zijn gestegen tot tussen de 1% en 3% per reis.

• Voor een typische tanker met een waarde van $ 200–300 miljoen:

◦ Vóór het conflict: ~$ 625.000 premie.

◦ Huidig: Tot ~$ 7,5 miljoen (bij 3%), of $ 2–3 miljoen bij 1% voor VLCC's (Very Large Crude Carriers).

• Voor een tanker van 100 miljoen dollar: van ~200.000 dollar tot ~1 miljoen dollar (een stijging van 5x).

Dit is de reden waarom “sluiting” van de Straat er een is zonder een traditionele blokkade. Er is simpelweg geen behoefte aan een permanente fysieke blokkade.

Toen Lloyd’s of London, de gouden standaard voor maritieme verzekeringen, polissen begon op te zeggen of het oorlogsrisico tot vele malen hoger opblies, volgden andere verzekeraars over de hele wereld, sommigen zelfs onder druk van Chinese financiële belangen.

Het is een stille manier om te bepalen wie er wel en wie er niet vaart. Dat deed het commerciële scheepvaartverkeer instorten, door Hormuz en waardoor de olietransporten uit het Midden-Oosten werden afgesneden.

Nu zou men kunnen aanvoeren, weliswaar heel handig, dat dit bedoeld is om doden en de vernietiging van schepen te voorkomen. En dat zou best het geval kunnen zijn. Maar hier speelt ook de goede oude hebzucht een rol. Verzekeringsmaatschappijen betalen niet graag uit, zoals we allemaal weten. Ze zouden niet willen uitkeren bij een claim voor een schip dat door oorlog verloren is gegaan. Ze beseffen ook dat ze ons letterlijk tussen een zeestraat en een harde plek hebben, dus wat een geweldig moment om VEEL meer geld te verdienen.

Maar in de praktijk kunnen schepen zonder dekking voor oorlogsrisico's of betaalbare herinvoering wettelijk of commercieel gezien geen risicovolle gebieden doorkruisen, aangezien charterpartijen, financiële leningen en regelgeving volledige verzekering vereisen. Zonder verzekering worden eigenaren persoonlijk aansprakelijk gesteld voor eventuele schade of verliezen, waardoor de meeste reders ervoor kiezen om voor anker te gaan, een andere route te nemen of hun reizen volledig stop te zetten.

Simpel gezegd: als verzekeraars schepen niet willen verzekeren of de premies financieel onhaalbaar zijn, stoppen tankers met varen. Als er een dreiging van een aanval is, zullen bemanningen hun leven niet op het spel zetten en zullen bedrijven geen miljarden aan lading riskeren. En zodra tankers niet meer varen, raakt het hele systeem snel in de knoop.

Het plan van Trump

Na de bericht van president Trump op 3 maart 2026 sprong de Amerikaanse regering in het gat dat Lloyd’s had achtergelaten met aanbiedingen voor politieke risicoverzekeringen tegen gereduceerde tarieven.

De U.S. International Development Finance Corporation (DFC) zal politieke risicoverzekeringen en garanties aanbieden om de maritieme handel via de Golf veilig te stellen. Het initiatief heeft tot doel de vrije stroom van energie en commerciële handel te waarborgen. De DFC lanceerde op 6 maart 2026 het herverzekeringsprogramma van 20 miljard dollar, specifiek voor maritieme herverzekering, inclusief dekking voor oorlogsrisico’s in de Perzische Golfregio.

De DFC is de belangrijkste ontwikkelingsfinancieringsinstelling (DFI) van de Amerikaanse regering en fungeert als haar internationale investeringsarm. De DFC, opgericht in 2019 onder de Better Utilization of Investments Leading to Development (BUILD) Act (met steun van beide partijen tijdens de eerste ambtstermijn van president Trump), heeft de functies van de voormalige Overseas Private Investment Corporation (OPIC) en delen van de Development Credit Authority van USAID geconsolideerd en uitgebreid.

Het maritieme verzekeringsprogramma is ontworpen om verliezen tot 20 miljard dollar op doorlopende basis te verzekeren (revolverend, wat betekent dat het meerdere incidenten in de loop van de tijd kan dekken naarmate claims worden uitbetaald en de capaciteit wordt aangevuld of beheerd). Het zal in eerste instantie van toepassing zijn op schepen en dienen als vangnet voor particuliere verzekeraars om de premies te helpen stabiliseren, door premies aan te bieden tegen een “zeer redelijk” tarief en marktverstoringen te minimaliseren te midden van verhoogde risico's als gevolg van de oorlog met Iran. Chubb werd op 11 maart 2026 gekozen als hoofdverzekeraar, met een focus op casco- en machineverzekering (scheepsstructuur en -uitrusting), vrachtverzekering en oorlogsrisico's (zoals aanvallen, inbeslagnames, mijnen enz.).

Het plan evolueerde naar een focus op herverzekering na feedback van de verzekeringssector, die bezorgdheid uitte over het feit dat particuliere verzekeraars dekking zouden intrekken of de tarieven drastisch zouden verhogen. Het is bedoeld om ondersteuning te bieden aan commerciële bevrachters, reders en maritieme verzekeringsmaatschappijen, met als doel het stilgevallen verkeer weer op gang te brengen en de stroom van olie, benzine, LNG, vliegtuigbrandstof en kunstmest weer op gang te brengen.

Hoewel de regering vertrouwen uitsprak in de effectiviteit van het programma, hebben sommige analisten twijfels geuit over de haalbaarheid ervan. Zij wijzen erop dat de traditionele verzekeringslimieten van de DFC mogelijk onvoldoende zijn voor de omvang van de risico's, waardoor er mogelijk lacunes ontstaan in de dekking voor beschadigde of vernietigde schepen. In de aankondigingen werden geen specifieke details gegeven over hoe de 20 miljard dollar wordt gefinancierd (bijvoorbeeld uit bestaande DFC-middelen of nieuwe kredieten).

Het plan van Trump is een overheidsmaatregel om de economische gevolgen van het conflict voor de wereldwijde toeleveringsketens tegen te gaan.

Het is een enorme stap om bondgenoten – zowel olieproducenten als olieconsumenten – gerust te stellen dat de Amerikaanse campagne in Iran hun economieën niet zal ondermijnen. Het zou de VS mogelijk in staat stellen selectief te zijn wat betreft het verkeer in de Straat. Het zou ook kunnen betekenen dat miljarden dollars aan verzekeringspremies tegen oorlogstarieven naar Amerika gaan in plaats van naar het VK. En die tarieven zullen nog steeds goedkoper zijn dan wat vervoerders eerder kregen.

Dit is echter geen nieuwe strategie. De VS heeft dit in het verleden al gedaan. In 1914 richtte het Congres het Bureau of War Risk Insurance op, specifiek om Amerikaanse koopvaardijschepen tijdens de Eerste Wereldoorlog in beweging te houden. Het Bureau nam het Smithsonian National Museum over. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was het grootste gebouw in Manhattan het gebouw waar de overheidsverzekering tegen oorlogsrisico's werd beheerd.

In 1950 breidde het Congres de bevoegdheid uit tot schepen onder buitenlandse vlag wanneer commerciële verzekeringen niet tegen redelijke tarieven beschikbaar waren.

En in 1987 liet Reagan 11 Koeweitse tankers onder Amerikaanse vlag varen voor Operatie Earnest Will, waarmee het verzekeringsprobleem volledig werd omzeild door ze onder escorte van de Amerikaanse marine te brengen.

Bush activeerde precies deze bevoegdheid uit hoofdstuk 539 voor de handel in de Zwarte Zee tijdens de crisis in Georgië in 2008.

Een andere manier om hierover na te denken is dat de DFC de kans heeft om Lloyd’s te verdringen als de grote speler in de maritieme verzekeringswereld, terwijl Lloyd’s tot nu toe de onbetwiste speler was. Eeuwenlang is Londen het zwaartepunt geweest voor maritieme verzekeringen. Lloyd’s en zijn herverzekeraars bepalen de prijzen, voorwaarden en risicobereidheid voor de wereldwijde scheepvaart. Die concentratie is precies wat de actuariële blokkade mogelijk maakte. Een handvol bedrijven in één stad legde de wereldwijde oliestromen stil.

Vervolgens grijpt de VS in om het risico te verzekeren wanneer de particuliere markt dat niet doet.

Dit ontneemt Lloyd’s zijn dominante positie. Het heft de actuariële blokkade op en vervangt letterlijk de wereldwijde markt voor maritieme oorlogsrisico’s tijdens een actief conflict. De structurele implicaties zijn aanzienlijk.

Deze stap leidt miljarden aan premie-inkomsten om naar Amerika. Scheepseigenaren krijgen goedkopere verzekeringen.

Het was ook bedoeld om een zeer duidelijke boodschap aan Iran af te geven: dat ze de wereldwijde energievoorziening niet mogen afsnijden.

Het laat zien dat president Trump hier op het grote geheel denkt. Financiële macht aan de ene kant. Militaire macht aan de andere kant.

Samen kunnen ze het systeem draaiende houden.

Handel en veiligheid zijn niet langer afzonderlijke gesprekken.

Zal dit de crisis oplossen?

Aan de ene kant verstrekt de DFC doorgaans leningen aan landen in het Zuiden. Ze houdt zich niet bezig met maritieme verzekeringen. De potentiële aansprakelijkheid die zou kunnen ontstaan als de DFC/Chubb zou moeten uitbetalen, zou enorm zijn als er incidenten zouden plaatsvinden zoals we die in 2023-24 in de Rode Zee zagen, met Houthi-aanvallen op de scheepvaart.

Maar het pakt wel een deel van de onmiddellijke premieverhogingen en opzeggingen aan.

Het biedt echter geen oplossing voor de asymmetrische mozaïekstrategie van de IRGC en de tolhuisjesmethode van het regime, waarbij schepen 2 miljoen dollar per doorvaart moeten betalen.

Hoe dit zich zal ontwikkelen, hangt dan ook af van de strategie van president Trump om op alle gebieden dominantie te bereiken. En president Trump beseft dat de gevolgen van het niet aanpakken van deze dreiging wereldwijd voelbaar zijn.

Blijf daarvoor deel 3 volgen.

Bron: Dire Straits (Part 2) - by Dr. Robert W. Malone